Dreame na CES, 1.900 cv e três carros de uma vez: quando eletrônica de consumo tenta falar a língua do hipercarro

A CES sempre foi uma feira de tecnologia que, de tempos em tempos, empresta o palco para a indústria automotiva lembrar que carros já não são apenas mecânica, são eletrônica, software, cadeia de semicondutores, computação embarcada e controle térmico. Em 2026, esse subtexto ficou literal: a Dreame, conhecida por aspiradores de pó e eletrodomésticos, apareceu em Las Vegas com uma investida automotiva que não pede permissão para ser levada a sério. Ela tenta impor respeito com números, e não com pedigree.

O cartão de visitas atende pelo nome Nebula Next 01, um conceito elétrico que circula na fronteira do hipercarro, acompanhado de mais dois esportivos adicionais, apresentados como parte de uma estratégia de marca automotiva própria. A mensagem é inequívoca: não se trata de um protótipo isolado para gerar manchete; é uma tentativa de inaugurar uma narrativa industrial, ainda que a distância entre palco e rua seja grande, cara e cheia de engenharia que não cabe em release.

Três modelos, um recado: “não somos visitantes”

O Nebula Next 01 foi o centro das atenções, mas não veio sozinho. Relatos da cobertura indicam a apresentação de três supercarros no total, com o Nebula como vitrine tecnológica e dois modelos adicionais identificados como Star Razer e Star Matrix. Os números atribuídos a esses dois também são extremos, com potência combinada acima de 2.000 cv em algumas descrições. Essa escolha, lançar “em bloco”, é típica de quem quer parecer fabricante, não laboratório.

Há também um detalhe de posicionamento: algumas matérias apontam que a marca pretende usar Kosmera como identidade automotiva, mantendo “Dreame” mais ligada ao portfólio doméstico. Isso sugere a intenção de separar reputações, um movimento comum quando uma empresa tenta migrar de categoria sem carregar os mesmos códigos de origem.

A engenharia por trás do número que todo mundo repete

A potência atribuída ao Nebula Next 01 gira em torno de 1.900 cv, com uma arquitetura descrita como quatro motores independentes, um por roda. O objetivo desse arranjo não é só empilhar potência; é habilitar controle fino de dinâmica. Com um motor por roda, o carro pode aplicar ou cortar torque individualmente em milissegundos. O nome técnico para isso é torque vectoring por eixo e por roda, e ele funciona como uma camada ativa de aderência: o veículo “desenha” a trajetória com eletrônica, reduzindo subesterço na entrada de curva e permitindo correções mais precisas em aceleração.

O desempenho anunciado segue a mesma lógica de hipercarro elétrico: 0 a 100 km/h em 1,8 s em algumas descrições, com menção a um modo de entrega de potência temporária chamado Super Boost. Em engenharia de powertrain elétrico, esses modos normalmente exploram janelas curtas de corrente e temperatura, permitindo pico de potência por segundos antes de o sistema recuar para preservar bateria, inversores e bobinas do motor. Não é truque; é termodinâmica aplicada.

Por que aerodinâmica virou protagonista em elétricos absurdos

Quando se fala em 1.900 cv, muita gente esquece que, a partir de certa velocidade, o inimigo principal não é massa, é ar. A Dreame divulgou um coeficiente de arrasto (Cd) de 0,185 para o Nebula Next 01, um número agressivo mesmo para padrões de sedãs aerodinâmicos. Cd é uma métrica de quão “limpo” o corpo corta o vento, mas ela não conta a história inteira: o que manda, de verdade, é o CdA (Cd multiplicado pela área frontal). Em carros muito baixos, o A menor ajuda. Em carros largos, o A cresce e cobra seu preço. O que interessa é a conta final: menos arrasto significa maior velocidade final com a mesma potência e menos energia desperdiçada em cruzeiro alto.

Só que hipercarro precisa de estabilidade, não apenas eficiência. É aí que entra a contradição clássica: reduzir arrasto e aumentar downforce são objetivos que brigam entre si. Por isso, conceitos do gênero costumam apelar para difusores pronunciados, pisos trabalhados e, quando possível, soluções de aerodinâmica ativa. O que algumas coberturas descrevem no Nebula Next 01, como difusor de dupla camada e desenho sem maçanetas, é coerente com essa obsessão por fluxo.

Rigidez torcional: o número que explica por que “andar forte” exige estrutura

Outra especificação citada com frequência é a rigidez torcional de aproximadamente 45.000 Nm/rad (a unidade varia conforme a fonte, mas a ideia é a mesma). Em termos simples, rigidez torcional mede o quanto a carroceria resiste a torções. Quanto mais rígido o “casco”, mais previsível é o trabalho da suspensão, porque a geometria não muda sob carga. Em carros de altíssimo desempenho, rigidez não é luxo; é pré-requisito para que pneus e amortecedores façam seu trabalho sem interferência estrutural. A combinação de aços de alta resistência com fibra de carbono é a receita tradicional para isso, especialmente em conceitos que querem sinalizar seriedade técnica.

Controle térmico: a parte mais cara do “muito rápido”

Em veículos elétricos extremos, potência é um evento térmico. A bateria aquece, os inversores dissipam calor, os motores esquentam, e tudo isso precisa permanecer dentro de limites para o carro repetir acelerações sem virar um gráfico de derating. A Dreame mencionou, em uma das coberturas, refrigeração individual por unidade de tração, o que faz sentido com quatro motores independentes. Em projetos assim, gerenciar temperatura é, na prática, gerenciar disponibilidade de potência. O carro pode até ser capaz de 1.900 cv, mas o que o diferencia é quantas vezes ele consegue entregar isso sem pedir arrego.

O ponto delicado: protótipo fala, homologação cobra

Conceitos permitem ousadia, mas o mundo real impõe regras. Um detalhe citado em cobertura brasileira é a ausência de maçanetas aparentes, algo que pode conflitar com diretrizes de segurança em alguns mercados. Esse tipo de item parece superficial até o dia em que vira barreira regulatória ou exige redesenho caro. Hipercarro é caro por natureza, mas o custo que mais assusta quem entra agora é o custo do “ajuste fino” para existir legalmente.

Outro ponto é o cronograma. A Dreame, segundo relatos, fala em produção em larga escala a partir de 2027, com o que seria uma futura linha mais “de consumo”. Entre CES e linha de montagem há validação de durabilidade, segurança, cadeia de fornecimento e capacidade de pós-venda. Não é glamour; é logística, e é aí que muitas estreias improváveis se perdem.

O que realmente está sendo lançado aqui

O Nebula Next 01, mais do que um carro, é uma tese. A tese de que expertise em motores elétricos, controle térmico, sensores e software, acumulada em eletrônicos de consumo, pode ser traduzida para um produto automotivo com desempenho de vitrine. Em parte, faz sentido: o automóvel elétrico é, cada vez mais, um sistema eletromecânico governado por eletrônica de potência e algoritmos. A contrapartida também é verdadeira: o automóvel é um dos poucos produtos de massa em que falhar custa caro, em dinheiro e em reputação, e onde a engenharia precisa ser repetível, auditável e sustentada por serviço.

Se essa investida vai virar uma marca automotiva relevante, ainda não dá para afirmar. Mas ela já cumpriu uma função estratégica: obrigou a indústria a encarar um fato simples. Na era elétrica, não é só montadora que sabe construir desempenho. É quem consegue transformar desempenho em produto, repetidamente, com responsabilidade, garantia e escala.

E é nesse ponto que a CES volta a ser a CES: um lugar em que o futuro não é anunciado, é testado em público, com luz fria de estande e quente de ambição.