O anúncio é direto, quase provocativo: a AIMA, conhecida no Brasil por scooters e outros elétricos leves, quer colocar um minicarro nas ruas a partir de março de 2026, com preço estimado entre R$ 47 mil e R$ 49 mil. Não é apenas um novo produto, é um teste de elasticidade do nosso mercado. A pergunta real não é "quanto custa", é "o que exatamente ele é", do ponto de vista técnico, regulatório e de uso urbano.
A proposta: microcarro para trajetos curtos, com números assumidamente contidos
O A05 nasce para um tipo específico de deslocamento: curto, previsível, urbano e repetido. Ele oferece espaço para até três ocupantes, três portas, carroceria com painéis plásticos (solução de custo e manutenção), e um conjunto de suspensão convencional, McPherson na dianteira e braço de reboque na traseira, com pneus estreitos 135/70 R12, típicos de veículos que priorizam baixa resistência ao rolamento e simplicidade.
As dimensões reforçam o recado: 2,615 m de comprimento, 1,402 m de largura, 1,640 m de altura e 1,700 m de entre eixos. É um carro para caber onde a cidade apertou.
Powertrain: motor assíncrono, arquitetura de baixa tensão e energia "do tamanho do hábito"
O motor é um assíncrono (indução), de 3,2 kW, algo como 4,3 a 4,4 cv. Esse tipo de máquina elétrica costuma ser escolhido quando o projeto valoriza robustez, custo e tolerância a variações térmicas, ainda que não entregue a mesma densidade de torque por quilo de soluções mais sofisticadas em ímãs permanentes.
A bateria anunciada é de 72 V e 100 Ah, cerca de 7 kWh, com recarga completa em 8 a 10 horas em tomada comum. Isso sugere um carregamento doméstico de baixa potência, desenhado para a lógica do "plugou, dormiu, resolveu", não para infraestrutura pública de alta potência. A autonomia declarada fica entre 55 e 60 km, com velocidade máxima de 45 km/h, números que colocam o A05 mais próximo de um "veículo de bairro" do que de um automóvel convencional.
A engenharia encontra a legislação: o ponto que vai decidir o destino do A05
Aqui a pauta sai do asfalto e entra no Diário Oficial. Parte da cobertura destaca uma incerteza central: a AIMA ainda não confirmou se o A05 será homologado para circular em vias públicas e se poderá ser emplacado.
Essa dúvida cresce quando se observa o debate regulatório em torno de quadriciclos. Em consulta pública, há definições que amarram "quadriciclo leve (L6)" a critérios como velocidade máxima de projeto de até 45 km/h, massa em ordem de marcha de até 425 kg e, de forma relevante, no máximo dois lugares sentados (incluindo o condutor). O A05, como divulgado, fala em três ocupantes e peso total de 825 kg, o que o empurra para fora desse enquadramento mais estrito, pelo menos na leitura literal desses parâmetros.
Em paralelo, análises levantam um ponto de segurança passiva: imagens de divulgação sugerem ausência de airbags. Se isso se confirmar em um modelo destinado a ser homologado como automóvel, o caminho fica mais difícil. Se o objetivo for outro enquadramento, a discussão muda, mas não desaparece.
O resultado é simples de entender: antes de virar "carro barato", o A05 precisa virar "categoria clara".
O que esse minicarro realmente compra, além de um preço
No uso correto, ele compra previsibilidade. Um pack pequeno facilita recarga residencial, limita o custo energético por semana e reduz a complexidade de manutenção. A velocidade limitada também funciona como um projeto de comportamento: ele não promete rodovia, não promete ultrapassagens, não promete "carro para tudo". Promete rotina.
E é justamente por isso que o A05 incomoda. Ele ocupa um espaço que o mercado brasileiro sempre tratou com improviso: entre o conforto de um automóvel e a informalidade de veículos elétricos leves que circulam sem padronização clara de segurança, documentação e responsabilidade.
Se a homologação vier, e vier com um enquadramento coerente, o A05 pode inaugurar uma prateleira que hoje não existe: a do elétrico de entrada realmente urbano, com preço de impacto e limites assumidos. Se não vier, ele ainda pode existir, mas como outra coisa, condomínios, áreas privadas, circuitos fechados, um produto que vive nas bordas do trânsito porque a regra não decidiu onde colocá-lo.
No fim, o A05 não está apenas chegando ao Brasil. Ele está fazendo o país escolher se quer tratar microcarros como mobilidade legítima, ou como exceção permanente.
