Por Erik Perin
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A estratégia da Chevrolet sempre foi conservadora na eletrificação por aqui. Justamente por isso, a estreia do Spark EUV tem sabor de guinada: um SUV compacto elétrico, preço de ataque para disputar volume, foco claro em uso urbano e um pacote técnico que abandona firulas e aposta no que sustenta TCO baixo — química LFP, OBC simples, ADAS bem calibrado e garantia longa de bateria. Em vez de prometer “revolução”, a marca tenta normalizar o elétrico. E isso, no Brasil de 2025, é uma tese potente.
O que ele entrega, exatamente
Powertrain e bateria. O Spark EUV chega com motor dianteiro de 75 kW (101 cv) e 18,3–18,4 kgfm, alimentado por um pack LFP de 42 kWh. Com essa combinação, cumpre 258 km de alcance no ciclo Inmetro — número que, em tráfego urbano com regeneração intensa, pode flertar com a casa dos 300 km. Em carga AC, o OBC aceita até 6,6 kW; na DC, vai a 50 kW, suficiente para ir de 30% a 80% em ~35 min quando o BMS permite corrente plena. Velocidade máxima declarada: 150 km/h. A bateria tem 8 anos/160 mil km de garantia.
Pacote e arquitetura. O foco é mobilidade de cidade grande: estrutura mais alta, rodas de 16”, ângulos de ataque/saída de 22°/32° para vencer rampas e valetas, e uma proposta de quatro lugares com espaço honesto para bagagem — 355 L no porta-malas (até 916 L com bancos rebatidos) e 35 L extras no frunk. Nos assistentes, entram ACC, centralização em faixa, AEB, câmera 360° e “Modo DJ” na multimídia (rádios do mundo, perfis e ambiências). É o tipo de conteúdo que, usado diariamente, muda a percepção do carro.
Preço e posicionamento. A tabela de lançamento cravou R$ 159.990, número desenhado para mirar diretamente os compactos elétricos chineses mais vendidos, mas com um argumento que pesa no pós-venda: LFP (menor risco térmico, ciclos longos, custo/kWh mais baixo), rede de concessionárias com operação elétrica e garantia de bateria no padrão global da marca.
Por dentro da engenharia (sem folclore)
Por que LFP aqui é decisão certa. A química lítio-ferro-fosfato aceita cargas parciais frequentes sem degradar tanto, tolera melhor temperaturas elevadas (contexto urbano brasileiro) e derruba custo por kWh. O trade-off é a densidade: o carro fica um pouco mais pesado que um NMC equivalente — o que a Chevrolet compensa com calibração de regeneração agressiva e pneus de baixo RR para preservar eficiência em ciclo urbano. (Bônus: logística e reciclagem de LFP são menos complexas do que NMC.)
Carregamento “bom o bastante”. 6,6 kW AC não impressiona no papel, mas conversa com a realidade elétrica de prédios e casas: abastecer à noite e sair cheio pela manhã. A DC de 50 kW foi escolhida para preservar o pack em estações populares; o limitante não é o poste, é a curva de corrente que o BMS permite ao longo do SOC e da temperatura. O ganho marginal acima de 75–100 kW, em packs modestos, é menor do que parece.
ADAS que faz diferença no trânsito real. Em vez de vender “semi-autonomia”, o Spark EUV aposta em reduzir fadiga: ACC com stop&go para engarrafamentos, centragem de faixa em marginais bem demarcadas e AEB afinado para baixas velocidades, onde acontecem a maioria das colisões leves que encarecem seguro. Tudo supervisionado, mas útil.
Cidade, ergonomia e dados
O desenho “boxy” com quatro portas amplas e posição de guiar mais vertical facilita entra-e-sai sucessivo típico do dia a dia. Os bancos traseiros priorizam dois adultos (e é isso mesmo que a Chevrolet promete: 4 lugares), evitando a ilusão de “leva cinco” de muitos compactos. Na cabine, painel 8,8” e multimídia 10,1” organizam bem as funções, com Android Auto/CarPlay estáveis e integração de câmera 360°. Esse equilíbrio entre simplicidade e assistências úteis explica por que o Spark vem sendo tratado como “o rival que o Dolphin não gostaria de ter” — não pela ficha em si, mas pelo conjunto coerente.
Qual é a tese real do Spark EUV?
Não é “ser o mais rápido” nem “o maior alcance”. É cabotar a cidade com custo previsível, recarga doméstica, química robusta e um pacote que contenha o valor de revenda: bateria com SoH íntegro, ADAS que reduz funilaria e uma rede que já se moveu para realidade elétrica com pontos de test-drive e estrutura de atendimento. É o elétrico como ferramenta, não como totem — e isso pode ser exatamente o que faltava para a marca disputar volume no degrau de entrada do BEV.
